只有航运业的恢复，国际物流和国际贸易才能真正恢复。

 

作者 | 徐凯 彭宜蔷 上海国际航运研究中心

 

谁也没有想到，一场新冠疫情席卷全国，2020年以这样一种方式拉开大幕。

 

而对航运业来说，自2020年1月1日起实施的全球限硫令，已给航运企业带来巨大的成本压力，新冠疫情导致的运输需求骤降，更是雪上加霜。

 

航运业的平稳运行，有助于制造供应链和燃料油产业链早日恢复。如何有效为航运业松绑、减负，值得有关部门慎重思考，当机立断。

 

我国提出更高减排要求

 

 

限硫令是国际海事组织（IMO）通过公约规定的船舶硫氧化物排放控制标准。这一标准明确，从2020年1月1日起，在全球海域实行船舶燃油硫含量0.5%的上限。

 

作为发展中的经济大国，我国勇担环保责任，不仅提前实施了沿海排放控制，更提出了比全球限硫令更高的限排规定。

 

早在2015年12月，我国交通运输部就在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域，设立船舶排放控制区，控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。

 

2018年12月，我国发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（以下简称新方案），将原有的船舶排放控制区，延伸至中国领海基线外12海里内的所有海域及港口（称为沿海控制区）。

 

同时，新方案还建立了两个内河控制区，包括长江干线（云南水富至江苏浏河口）和西江干线（广西南宁至广东肇庆段）的通航水域，将实施更为严格的排放标准。

 

此外，我国还在沿海和内河大力推广和普及码头岸电设施的使用。至2020年，我国沿海已有超过493个泊位具有岸电设施，内河具有规模的公共码头泊位几乎实现岸电全覆盖。

 

2020年，我国实际执行的是高于全球限硫令的加强版。根据中国海事局发布的公告要求和新方案的规定：自2020年1月1日起，国际航行船舶进入我国管辖水域，应使用硫含量不超过0.5%的燃油；进入我国内河船舶大气污染物排放控制区的，当使用硫含量不超过0.10%的燃油。

 

同时，自2020年1月1日起，船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内，排放开式废气清洗系统的洗涤水。

 

这意味着，我国对自身航运产业的运营能力，提出了更高的要求，企业成本负担也随之增加。

 

限硫令有利于我国燃料油市场

 

 

显然，限硫令会使得市场对低硫油的采购需求井喷，这或为我国提供新的发展机遇。

 

从航运企业角度看，由于新方案限制了脱硫塔废弃物在中国境内的排放，这将促使很多航运企业选择使用低硫油。

 

而新加坡、釜山等传统补给港的供应能力，短期内难以满足急速增长的低硫油需求，市场年需求保守估计超过1200万吨。

 

从燃料油供应商角度看，炼化企业备战低硫燃料油产能充足，中石化已布局10家炼厂，共计1000万吨年产能，中石油布局8家炼厂，共计400万吨年产能，中海油共计360万吨，中化共计55万吨。

 

同时，自2014年以来，我国舟山保税油供应基地逐渐完善，供油量快速增长，由2014年保税油直供量66.5万吨，增长到2019年的突破400万吨大关。

 

我国保税燃料油供应市场，还有可能借力限硫令，形成价格优势。

 

 

今年1月22日，财政部、税务总局、海关总署联合发布了《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》。一旦政策落实，国内炼厂可以充分发挥低硫燃料油供应能力优势，量产将大幅攀升，不仅满足国内保税油供应需求，更有望实现产能对外辐射，市场价格相对于进口更具优势，打破长期以来依靠进口的局面。

 

上海国际航运研究中心的一项大数据研究成果显示，2019年舟山与新加坡的燃油价差，已经无法支撑南北航线船舶绕道新加坡加油。

 

而随着限硫令的实施，船舶绕航新加坡的燃油成本，将增加20%-30%，但两地的油价差则进一步减小甚至倒挂，这将促使更多船舶来中国进行补给。

 

新冠疫情全面影响航运业

 

 

在限硫令全面实施之际，新冠疫情成了最意外的“变数”。

 

北京时间1月31日凌晨，世界卫生组织宣布，新冠疫情构成国际关注的突发公共卫生事件。一石激起千层浪，对航运业来说，更是带来全方位影响。

 

具体来说，主要包含五个方面。

 

第一，由于我国制造业人员复工和国内运输受到严重影响，工业制成品贸易遭到直接冲击，国外采购商订单押后，集装箱班轮船期大量取消或跳港。

 

第二，制造业停滞，严重影响上游原材料等大宗商品贸易需求，干散货运输市场运价骤跌。

 

第三，港口经营、船员派遣、货运代理等人力密集型产业，因受疫情影响，无法尽快复工，导致服务能力大幅下降。

 

第四，部分国家因为检验检疫要求，导致挂靠中国港口的船舶需要在检疫锚地停留14天，等待登轮检查后才能进港，严重降低船舶运营周转率，加重船东负担。

 

第五，原本预计的低硫油井喷市场需求被限制，上游低硫油产能短期过剩，不仅有可能错失原本燃料油供应发展的大好良机，还可能引起炼化产业链内的恶性循环。

 

是否有必要推迟限硫令？

 

 

面对限硫令和新冠疫情的双重压力，航运企业无力独自承担。因此，我国政府确实有必要体察航运企业所面临的实际困难，尽最大努力帮助企业渡过难关，进一步发挥航运业在我国对外贸易中的重要支撑作用。

 

目前，已有业界热心人士呼吁“暂停对挂靠中国的船实施低硫油方案”“降低中国贸易成本，减轻从事中国业务的航运企业的负担，是当务之急！”这种心情值得尊重和肯定，但笔者认为，具体做法还值得商榷和完善。

 

一方面，限硫令以国际公约形式制订，中国单方面违反约定，不利于融入国际秩序，容易形成被其它国家抵制的“保护主义”国际形象。

 

另一方面，暂停或推迟限硫令，也会直接导致我国在低硫燃料油供应链上的前期布局和领先优势瞬间丧失。半年之后，亚洲其它主要补给港的供应能力一旦形成，我国将在未来几十年，继续在海事服务领域丧失竞争主动权。

 

因此，笔者建议采取更灵活的综合措施，应对当前的疫情和限硫令，为航运企业减负。

 

首先，在限硫令方面，我国实际执行的是高于限硫令的标准，其中我国制订的加强版要求，完全可以延期执行。

 

其次，应当综合运用各种手段，如在燃料油出口退税、船舶税收减免等方面，出台优惠政策；

 

再次，可以动员燃料油供应企业开展低硫油促销活动，以及配套金融服务，展开行业自救。

 

具体建议包括以下五方面：

 

第一，建议疫情期间以及航运产业恢复期间（建议至少半年），暂停对挂靠中国的进江海船，使用硫含量不超过0.1%的燃油要求，改为限硫令要求的0.5%。

 

第二，加快落实1月22日财政部、税务总局、海关总署联合发布的《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，在3月底前，要求主要低硫油产业基地落实政策细则，充分降低供油成本。

 

第三，减轻航运企业税负，并给予用工方面的政策扶持。对航运企业船员、船舶的相关税收项目进行减免，对港口货物滞期费、装卸费、引航费等，进行一定程度的减免和优惠，对于疫情期坚持不裁员或少裁员的企业，给予社保费用减免或返还等。

 

第四，动员主要燃料油供应企业和燃料油供应基地，开展低硫油供油优惠促销活动，允许地方财政出台供油补贴政策，对供油驳船经营人提供免税优惠。

 

第五，鼓励金融机构对航运企业和船舶经营人提供融资服务，充分发挥各地港口企业的积极性，大力开拓围绕船舶供应服务提供的定向融资。

 

 

 

鉴于目前从事中国业务的航运企业面临着巨大的经营压力，建议政府部门果断采取一切必要措施，减轻他们的负担。只有航运业的真正恢复，国际物流和国际贸易才能真正恢复。